国会应该下调汽油税

2019
05/21
09:01

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本周,国会面临重新授权联邦公路资金并阻止联邦公路信托基金破产的最后期限。 国会一直在联邦政府的沙发上寻找便士,自2009年以来,通过预算噱头和一次性付款的组合,通过了数十次短期延期。

在其中一项较大的交易中,它削减了最终需要进行的联邦养老金缴款。 进一步的建议包括从战略石油储备中出售石油,削减美联储股票的股息,并为海外持有的公司利润创造一个“回国”假期,以优惠的税率回归。

公司税改革当然是可取的,但一次性的噱头正在分散我们对健全原则和长期思维的注意力。 重点应放在将基础设施成本转嫁给基础设施的用户和受益者。 立法者应该考虑达成一项协议,将天然气税提高到1993年通货膨胀调整后的民主党人的水平,但是给共和党人的州和地方提供封锁补助的公路资金。

艾森豪威尔的天然气税一直是一种方式来收费州和联邦政府援助的州和地方道路,而无需安装和运营收费障碍。 当罗纳德里根在1982年将汽油税翻了一番时,他提醒全国这是一笔使用费。 通过使用费融资基础设施是政府可用的最公平和最有效的手段,而不是高速公路私有化。

也就是说,目前尚不清楚联邦政府应该如何控制目前的汽油税收入。 各州和地方比华盛顿更了解其基础设施需求。 而且,正如我的曼哈顿研究所同事亚伦·伦(Aaron Renn)即将发表的一篇论文所示,并非所有需要维修的地方道路都能在现行制度下获得联邦援助。

这就是为什么联邦政府应该将大部分资金重新拨给州和地方,只保留联邦政府的角色,只维护重要的跨国项目,这是任何一个州都没有动力去支付的。

对于奖励特别具有创新性和效率的国家基础设施项目的“竞赛至顶级”奖励系统,概念上类似于教育部鼓励K-12教育中的国家创新的计划,也可能是合适的。 这样的系统将激励各州争夺最佳项目的联邦奖金。 即使一个州没有赢得国家奖,竞争的努力仍然会产生一个项目的工程计划,该项目可能值得一个国家自己的资金。

维持联邦汽油税 - 这实际上是“燃料使用费” - 同时将资金返还给各州和地方有利于减少浪费的汽油税跨境差异,从而鼓励州内各地的“税收购物” 。 例如,如果一个国家通过销售税为其高速公路提供资金,而其邻国资金用户使用燃料费用,则会激励他们在边境的一边购买汽油并在另一边进行零售购物。 但这只会浪费购物者和司机的时间和燃料,而边境两侧的燃料使用费则相同。

微观经济学在很大程度上是一门科学,它解释了如何将行动的受益者与行动的成本联系起来,从而产生更有效的结果。 政治是让别人为你的利益付出代价的艺术。 因此,国会很难自己开发一种经济有效的基础设施支付机制。

但无论立法者选择下一步做什么,我们通常应该根据他们对基础设施融资的“受益人支付”原则的密切程度来判断他们。

Alex Armlovich是曼哈顿研究所的研究助理。 考虑向华盛顿考官提交评论? 请务必阅读我们的 。

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